I fondi del Pnrr incoraggiano la sperimentazione della nuova tecnologia green, che potrebbe espandersi in tutta Italia. Ma la crisi energetica degli ultimi mesi è un problema per la produzione di idrogeno pulito
Sono 13 le tratte ferroviarie regionali su cui entreranno in esercizio i primi treni a idrogeno. Inizialmente, a vederli sbucare tra i loro paesaggi saranno Lombardia, Umbria, Abruzzo, Puglia, Calabria e Sicilia. Subito dopo toccherà a Sardegna, Piemonte, Lazio, Toscana ed Emilia-Romagna. L’operazione è finanziata dal Pnrr. A renderlo noto è Mauro Coltorti, presidente della Commissione Lavori pubblici e Trasporti del Senato.
Nel dettaglio, le linee sono la Cuneo-Ventimiglia e la Novara-Biella in Piemonte, la Brescia-Iseo-Edolo in Lombardia, la Lucca-Aulla e la Firenze-Faenza (Faentina) tra Toscana ed Emilia-Romagna, la Terni-Rieti-Sulmona, che attraversa Umbria, Abruzzo e Lazio, e la Alghero centro-aeroporto in Sardegna. Verso sud troviamo la Lecce-Leuca in Puglia, la Reggio Calabria-Catanzaro e, in Sicilia, le tratte Siracusa-Modica, Modica-Gela, Gela-Canicattì e Gela-Lentini.
In Italia, su oltre 16mila chilometri di ferrovie, ben 4.700 (pari al 28%) non sono elettrificati. Uno stato dell’arte che ogni giorno spinge sulle rotaie 1.250 convogli a trazione diesel piuttosto inquinanti, come le anziane automotrici ALn 668, soprannominate ‘micette’ per il ‘baffo’ rosso sul frontale.
I vantaggi dell’alimentazione a idrogeno
I treni a idrogeno permetterebbero di abbattere le emissioni di gas serra del 40%. Non si tratta solo dell’idrogeno verde, derivato dalla scissione per elettrolisi delle molecole che formano l’acqua. Anche l’utilizzo, sui convogli non elettrici, dell’idrogeno chiamato ‘grigio’ perché fossile, sarebbe comunque meno inquinante dei tradizionali motori a gasolio in opera sul materiale rotabile ancora in servizio. Uno studio commissionato dalla Shift2Rail Joint Undertaking e dalla Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking sostiene che i treni con celle a combustibile a idrogeno sono competitivi su servizi di ultimo miglio e su linee a basso traffico, dove viaggiano fino a 10 treni al giorno. Diventano però vantaggiosi su tratte superiori ai 100 chilometri e possono correre fino a 18 ore continuative senza soste (solo 20 minuti) per il rifornimento. Stando allo stesso studio, le prestazioni dei treni a idrogeno appaiono del tutto comparabili a quelle dei mezzi diesel. Dal lato economico poi, laddove il costo per produrre l’idrogeno è molto basso, questa tecnologia risulta decisamente competitiva con il diesel. Nel 2030 in Europa un treno su cinque viaggerà a idrogeno, sistema che sostituirà il 30% dei convogli diesel.
Il rovescio della medaglia
Le previsioni sulla mobilità ferroviaria green sembrano dunque promettenti. A guastare la festa è il costo dell’energia che grava sulla produzione di idrogeno pulito. I treni alimentati con questo sistema si dimostrano convenienti fintantoché l’energia per farli muovere si mantiene sotto i 50 euro per megawatt/ora. Invece, la crisi energetica degli ultimi mesi ha spinto il prezzo unico nazionale dell’energia elettrica oltre i 200.
Secondo i dati del GME (Gestore Mercato Elettrico), lo scorso ottobre ha toccato quota 217,63 euro al megawatt/ora. Stiamo parlando, a conti fatti, di un aumento del 339% sul 2020 e di un buon 37% in più rispetto al settembre 2021. Il che non fa ben sperare per la decisiva svolta ‘green’ delle ferrovie. Dove con ‘green’ intendiamo l’energia che le muove. Eppure la tecnologia a idrogeno ormai da più parti è vista come una leva fondamentale per raggiungere il tanto agognato impatto climatico zero mantenendo un’economia competitiva. Quanto a ferrovie, la Hydrogen Valley della Valcamonica (Lombardia) è al momento il progetto più avanzato sull’idrogeno, ma coi fondi del Pnrr questa tecnologia può divenire una realtà in tutta la Penisola.
FONTI Vincenzo Foti “Ferrovie.Info”