L’associazione per lo Sviluppo del Mezzogiorno ha stimato in 4,4 miliardi l’impatto economico dell’infrastruttura in corso di realizzazione (dal costo di sei miliardi). «Ponte di Messina utile solo se sarà completato anche il resto del corridoio Palermo-Berlino»
Come è noto, il tempo è denaro. I numeri che emergono dallo studio Rfi-Svimez sul “valore aggiunto” della futura linea ferroviaria Napoli-Bari offrono una traduzione molto efficace di questo principio. Lo studio è parte del tradizionale rapporto Svimez 2024, che sarà presentato mercoledì 27 novembre a Roma. Il tempo è quello della percorrenza tra Napoli e Bari (due ore), Roma e Bari (3 ore) e Roma e Lecce-Taranto (4 ore). Il denaro è la quantificazione del “valore aggiunto”, cioè dell’impatto economico che scaturisce dalla nuova infrastruttura e che viene stimato in 4,4 miliardi di euro, con un impatto occupazionale di 62 mila addetti, includendo l’indotto oltre al valore aggiunto “diretto” (3,9 miliardi con 53mila posti di lavoro a tempo pieno). L’investimento della nuova Napoli-Bari è pari a 6 miliardi di euro. In base alle informazioni fornite da Rfi «abbiamo cercato di capire – spiega il direttore di Svimez Luca Bianchi – applicando modelli econometrici, quanto si attiva nell’area di questi sei miliardi». In altre parole, lo Svimez ha voluto indagare la ricaduta sul territorio di questo grosso investimento, considerando sia l’effetto diretto sia quello indiretto (indotto). Secondo lo studio «i settori maggiormente interessati sono l’ingegneria civile, i servizi legati alla progettazione, le altre costruzioni, la fabbricazione di prodotti in metallo e i servizi di vendita all’ingrosso». Ma mentre lo studio si concentra sull’effetto prodotto limitatamente all’area interessata e al periodo di apertura dei cantieri (2027), il direttore dello Svimez fa un discorso più ampio: la spinta duratura più importante è quella a beneficio delle aree interne, oltre ai due poli economici dei due capoluoghi.
«Riteniamo che la Napoli-Bari – spiega Bianchi – possa avere un interessante impatto anche sulle aree collegate dal tratto ferroviario, e in particolare sulle aree interne attraversate da questa grande infrastruttura». Un esempio? «L’area della prevista stazione Hirpinia connette alcune aree industriali presenti in quei territori, in particolare in Irpinia, dove ci sono stabilimenti industriali di un certo interesse che potrebbero – attraverso questa connessione di lungo raggio – favorire la ripresa, la crescita e il rafforzamento di alcuni tessuti industriali che hanno subito in questi anni il problema della distanza e della difficoltà di collegamento». Prevedere o stimare questi effetti comincia a diventare possibile proprio perché l’opera è in fase di realizzazione, c’è un cronoprogramma e ci sono tutti i soldi. «Sulla Salerno-Reggio Calabria – aggiunge Bianchi – questa valutazione non l’abbiamo fatta perché non c’è ancora né il finanziamento dell’opera completa – ma solo su alcune tratte – né ci sono i tempi certi sulla realizzazione».
Quanto al progetto simbolo del Mezzogiorno – cioè il Ponte sullo Stretto – Bianchi pensa che «è un fondamentale lotto del corridoio Berlino-Palermo: è importante in quanto parte di un grande collegamento. È chiaro che non può essere un’opera fine a se stessa, cioè è molto utile ma solo se collocata all’interno di un piano di investimenti che garantisca effettivamente tempi di percorrenza adeguati tra la Sicilia e l’Europa Centrale, nel senso che se non si completa anche il resto, il Ponte rischia di essere un’opera con minore impatto». Il “resto” cui fa rifermento il direttore di Svimez è – per quanto riguarda il ferro – proprio «la Salerno-Reggio Calabria e anche la Messina- Catania-Palermo». «Se vogliamo fare il punto sull’Alta Velocità al Sud – ricapitola Bianchi – sulla Tirrenica si rimane fermi sostanzialmente a Salerno, mentre la novità importante è proprio il collegamento di Napoli e Bari che sono due delle realtà economiche più dinamiche di questi ultimi anni, all’interno di un Sud che sostanzialmente è cresciuto mostrando alcuni segnali interessanti. Collegare due poli di sviluppo e di innovazione importanti in prospettiva è un investimento decisivo».
«Nel rapporto Svimez di quest’anno – anticipa Bianchi – ci concentreremo sul tema competitività e coesione, per far vedere, anche alla luce delle performance degli ultimi anni, come il Mezzogiorno non è un vuoto a perdere. La Napoli-Bari è un esempio e la conferma che se si garantisce un e flusso di investimenti adeguato, c’è un potenziale di crescita che può riattivarsi».
FONTI Massimo Frontera “Enti Locali & Edilizia”