L’intervista all’amministratore delegato del gruppo, che spiega il razionale strategico alla base delle potenziali acquisizioni: «Più operazioni al vaglio, ma siamo ancora in fase esplorativa. Non faremo alcun salvataggio di Stato»
«La nostra intenzione è quella di rafforzare il gruppo dal punto di vista della messa in sicurezza dell’execution. Noi ci occupiamo di mettere in sicurezza le Fs, non operiamo salvataggi di Stato. Non vogliamo allargare i nostri interessi commerciali né vendere nuovi servizi o prodotti». L’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Stefano Donnarumma, va dritto al punto e sgombra il campo dalle critiche che hanno accompagnato, in queste ultime settimane, una serie di rumors su possibili nuove acquisizioni che, precisa, «non sono state approvate dal consiglio di amministrazione odierno. Noi non abbiamo preso alcun impegno vincolante con nessuno e non abbiamo ancora deciso se fare o meno queste operazioni. Siamo ancora in fase esplorativa».
Sono stati fatti diversi nomi di aziende al centro del vostro interesse da Mermec a Firema. Conferma che ci sono delle trattative in corso? Preferisco non confermare né smentire i nomi per ragioni di opportuna riservatezza. Quello che, però, mi preme ribadire è che siamo in fase esplorativa e che non è nostra intenzione costruire nuove attrezzature o equipaggiamenti che siano di natura tecnologica o rotabile. Noi vogliamo mettere in sicurezza i nostri piani.
Avete pianificato 100 miliardi di investimenti in cinque anni nel piano strategico 2025-2029. Ci sono rischi per la loro esecuzione?
Noi siamo assolutamente concentrati su questo e finora non abbiamo avuto criticità. Quest’anno andremo a un tasso di esecuzione che rende credibile il superamento del picco storico dell’anno scorso e ci troveremo, quindi, in un intervallo tra i 18 e i 20 miliardi di euro di investimenti che è coerente con la programmazione fatta sui cinque anni.
Ferrovie è anche la principale stazione appaltante del Pnrr. Qual è lo stato dell’arte degli investimenti? Il gruppo ha in carico oltre 24 miliardi di euro di investimenti dal Recovery Plan. Di questi ne abbiamo consuntivato oltre 15 miliardi e il 95% riguarda l’infrastruttura ferroviaria. Ed è su questo che siamo fortemente focalizzati. Ovviamente ci sono alcuni rischi di ritardi legati a causa esogene che sono state però fortemente mitigate grazie ad alcune azioni industriali, da un lato, e alla rimodulazione del Piano concordata con i ministeri e al vaglio della Commissione Europea, dall’altro.
C’è il pericolo che alcune opere del Pnrr si blocchino per via della revisione sul tavolo di Bruxelles?
Assolutamente no. La rinegoziazione non si tradurrà in nessun caso in uno stop alle infrastrutture in programma. La rimodulazione riguarda, infatti, il rispetto dei tempi e, quindi, porta o all’esclusione dell’opera dal piano, che sarà però finanziata con altri fondi, oppure alla riconfigurazione del target da un punto di vista funzionale, più spostato cioè verso un profilo costruttivo.
Torniamo alle acquisizioni. Tra i potenziali target si è parlato anche di Pizzarotti. Puntate a costruire il secondo polo delle costruzioni?
Non è questo il nostro obiettivo. Le costruzioni sono un settore strategico per il Paese ma presentano alcune criticità strutturali, come l’elevata frammentazione degli operatori, che rischiano di impattare significativamente e ostacolare la messa a terra efficace degli investimenti del nostro gruppo. Il nostro interesse è fare in modo che gli investimenti siano realizzati perché non c’è niente di peggio di cantieri che si fermano perché l’appaltatore non è in grado di portarli avanti. E in questa fase storica per il Paese e per le Ferrovie non ci possiamo permettere questi ritardi.
Mermec ha smentito un vostro interesse. Non è nel mirino?
Io non voglio escludere nulla, ma mi limito a ricordare che nel settore ferroviario storicamente è successo che la maggior parte delle imprese italiane, attive su diversi segmenti, siano entrate a far parte di gruppi internazionali e questo ha fatto si che si perdesse un po’ la conduzione italiana di certe attività e, quindi, anche la tecnologia. E, invece, riuscire a controllare una parte di questa filiera per noi sarebbe un beneficio perché siamo un’azienda che gioca un ruolo internazionale e l’adozione di tecnologie che vedono anche il nostro contributo nel loro sviluppo è uno snodo importante e strategico.
Tra i nomi che circolano, però, ci sono anche aziende in forte difficoltà. Non si rischia la mera operazione di salvataggio?
Non vogliamo intervenire nel salvataggio di nessuna azienda perché il nostro scopo non è salvare le aziende, ma tutelare le attività affinché siano realizzate le opere. E, quale che sia lo strumento per arrivarci, se è percorribile, legittimo e legale, cerchiamo ovviamente di mettere in pista una progettualità. Senza contare che c’è un altro fondamentale profilo da considerare.
Quale?
Noi assumiamo ogni anno migliaia di persone perché siamo un’azienda di quasi 100mila dipendenti che ha una naturale perdita di risorse dovuta al pensionamento: diciamo un 4-5% l’anno. Ne rimettiamo dentro più o meno altrettante, ma non basta perché le nostre infrastrutture stanno crescendo, i nostri servizi crescono e quindi la nostra offerta è sempre maggiore. Di conseguenza, la presenza di risorse competenti di una certa categoria ci fa gola, soprattutto se sono negli ambiti tecnico-operativi che sono quelli più difficili da identificare. E, dunque, società in crisi che hanno risorse umane oggettivamente capaci di operare su tecnologie complesse come i treni diventano per noi importanti anche da questo punto di vista, come diventano interessanti anche i siti ferroviari perché il territorio non abbonda di siti industriali disponibili e peraltro collegati alle ferrovie.
Sembra l’identikit di Firema.
Firema è sicuramente un potenziale caso. Sul tavolo, però, non abbiamo solo due o tre iniziative, ma ce ne sono diverse e nelle prossime settimane ci potrebbero essere delle novità sotto il profilo della manifestazione di interesse.
A che punto è la creazione di una newco alla quale conferire le tratte in uso esclusivo dell’Alta velocità e alcune tratte miste come la direttissima Firenze-Roma?
Le confermo che il percorso è partito, ma stiamo proseguendo le valutazioni con il Mef. Vorrei, però, precisare che questo perimetro resterebbe comunque sotto il controllo delle Ferrovie e potrebbe vedere l’applicazione del metodo Rab (Regulatory asset base) sia a debito che attraverso una compartecipazione in equity. Non c’è ancora una decisione al riguardo anche perché il metodo di finanziamento dovrà essere deciso dall’Authority, ma noi non vogliamo né privatizzare né quotare la società. Stiamo solo strutturando un metodo per finanziare le opere.
Questo significa che aumenteranno i prezzi dei biglietti? Per sostenere il modello dovranno essere incrementati i pedaggi pagati dalle imprese ferroviarie che dovrebbero aumentare dagli attuali 6 euro a treno per km fino a circa 12 euro al 2030, restando comunque ben al di sotto dell’asticella europea che è pari a 20 euro.
Ma i pedaggi incidono anche sul prezzo del biglietto finale…
Tale aumento, se arriverà a traguardo e sarà ribaltato sul biglietto pagato dall’utente, non porterà che a un incremento di pochi euro. Sarebbe un adeguamento dei prezzi dovendo garantire servizi migliori.
Se otterrà gli ok necessari, che tempi prevede per la creazione del veicolo?
Sono i mesi necessari per i vari passaggi formali. L’obiettivo, se tutti i ragionamenti dovessero andare a buon fine, è quello di entrare in operatività con il 2026.
FONTI Celestina Dominelli “Enti Locali & Edilizia”